domingo, 10 de agosto de 2014
CAMIONES DEL RALLY DAKAR
PEMAR MAN Motorsport TGA 26.480 6x6 RACE “PRT Dakar One”
“Pemar Racing Trucks Dakar One” es un camión de competición 100% construido en la factoría de MAN Motorsport en Alemania y equipado en las Instalaciones de Pemar Racing Trucks en España. Ésta es una de las dos unidades preparadas por el equipo para competir en el Dakar 2007. Ha participado con éxito en el Dakar-Series 2008 demostrando su fiabilidad.
• Motor MAN D2676LF01 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, cilindrada 12.419 c.c., con inyección Common Rail, turbo eintercooler
• Potencia 480 hp / 353 kW a 1.900 r.p.m., par 2.300 Nm a 1.000 – 1.300 r.p.m.
• Norma EURO4 de bajo nivel de polución, con EGR (External controled exhaust Gas Recirculation), no necesita aditivo AdBlue
• Filtro de aire adicional con separador de agua
• Embrague de plato simple MFZ 430 reforzado
• Protección del radiador contra impactos (versión Dakar)
• Arranque / parada del motor bajo el panel frontal con interfaz para control remoto
• Control de crucero
• Caja de cambios sincronizada ZF 16S252 OD, 16 velocidades, 1 marcha atrás (la marcha atrás larga está bloqueada)
• Ratios 13,80 – 0,84
• Caja de transferencia MAN G 172 con rango off-road
• Ratio on-road 1:1,007, ratio off-road 1:1,652
Eje delantero
• Eje delantero directriz MAN VP-09
• Ratio i = 3,63
• Frenos actuados por aire de diámetro 410 mm
• El eje está equipado con un sistema central de inflado de ruedas SYEGON
• Ballestas parabólicas progresivas para 8 toneladas para uso de rally (300 mm de recorrido, el máximo permitido por la FIA)
• Doble amortiguador por rueda Sachs con capacidad extra de aceite
• Bloqueo de diferencial
• Tracción delantera engranable (solo para uso off-road)
• Barra estabilizadora
• 2 ejes traseros con cubo de reducción MAN AP HPD-1382/HP-1342
• Ratio i = 3,63
• Frenos actuados por aire
• Construidos para montar rueda simple
• Equipados con un sistema central de inflado de neumáticos SYEGON
• Ballestas parabólicas progresivas para uso de rally (gran recorrido) para 10,5 toneladas
• Amortiguador
• Diferencial bloqueable en el eje trasero
• Barra estabilizadora en el eje trasero
Neumáticos y llantas
• Neumáticos Michelin XZL 14,00R20 tubeless
• Llantas Gianetti de acero medida 10-20 de 10 agujeros
• 2 baterías de 12V 175Ah.
• Alternador 28V 110A 3.080W
• Barra antivuelco HEIGO con la certificación FIA
• Espacio para un tercer tripulante
Jan de Rooy; Obsesión por ganar el Dakar en Camión
A principios de los ’80 Jan de Rooy, piloto holandés de rallycross y propietario de una importante empresa de transportes sintió la necesidad de vivir el entonces aún joven Paris-Dakar. Preparó convenientemente uno de sus DAF 1800 4x4 (originalmente de 200 CV) al que bautizó como Mighty Mac en honor a su patrocinador y en 1.981 participó con él por primera vez en la prueba. A pesar de que no consiguió acabarla De Rooy volvió fascinado, y consciente del potencial de los camiones comenzó a preparar la siguiente edición.
La edición de 1.982 la afrontó con un DAF NTT 2800. Se trataba de un camión de tres ejes bautizado como De Neus y que entregaba 300 CV. Estaba dotado con un robusto chasis destinado a montar volquetes y hormigoneras y contaba con tracción en los dos ejes traseros. Fueron inscritas dos unidades con los dorsales 381 y 382. En esta ocasión acabó la prueba en el puesto 67 de la clasificación general, un poco lejos del primer camión clasificado, el Mercedes del FrancésGeorges Groine en la 38ª posición, el cual se convierte en el nuevo enemigo a batir.
En 1.983 Jan de Rooy vuelve a las monturas de dos ejes con el DAF FA 3300 4x4 De Koffer (la maleta), apodado así por la decoración de su caja. Aunque la versión de calle partía de la misma potencia que la utilizada el año anterior, de Rooy pensó que la tracción integral le daría ventaja.
Finaliza el rally en 34ª posición de la clasificación general, pero el primer camión clasificado vuelve a ser Georges Groine en el puesto 19º. No estaba nada mal, pero había que mejorarlo.
Tweekoppige Monster, el inicio de una era
Corrían los años ´80 y la fiebre de los Grupo B de rally en la que parecía que todo valía estaba en su punto álgido. Inspirado en estas máquinas y aprovechando que el reglamento del Dakar para camiones permitíaprototipos, en 1.984 el Team de Rooy Transportapareció en la línea de salida del Paris-Argelia-Dakar con el primero de una serie de vehículos que marcarían la historia de la carrera; el Tweekoppige Monster(Monstruo Bicéfalo), un camión bimotor de dos cabinas con un propulsor debajo de cada una creado a partir de dos chasis cortados y unidos. De esta forma, si un motor fallaba, se podría continuar la carrera con el otro.
Al igual que el Citroën 2CV Sahara, en el Tweekoppige Monster basado en el DAF F 3300 cada eje era propulsado por uno de los motores, con la diferencia de que en el camión el motor delantero propulsaba el eje trasero y viceversa. Éstos habían sido convenientemente preparados y la potencia del conjunto rondaba los 800 CV. Todo apuntaba a que la combinación de tracción total gran potencia llevaría a de Rooy a la victoria en su categoría, pero no fue así y se acabó retirando por un problema de rodamientos. En cualquier caso su imagen, más propia de una locomotora que de un camión, quedó grabada para siempre en nuestras retinas.
En 1.985 Jan de Rooy lejos de dejar de lado los experimentos y vuelve a la carga con un nuevo camión bimotor basado DAF F 3300 bautizado como The Bull(el Toro) y utiliza el Tweekoppige Monster como vehículo de asistencia. El motor delantero de 420 CV propulsaba el eje trasero mientras que el motor trasero, de 340 CVhacía lo propio con el delantero. De Roy domina la general hasta la última etapa, cuando es penalizado con 15 horas por unas reparaciones inadecuadas. Aún así acaba 2º en la categoría de camiones, 1º en la categoría de 10t, y 15º en la general. Su orgullo está herido yganar el Dakar a bordo de un camión se convierte su máxima prioridad.
1.986; nace la saga Turbo Twin
Para esta edición del Dakar De Rooy prepararía un auténtico Grupo B de 1.000 CV, 7,1 m de largo, 2,5 m de ancho 3,05m de alto y con un peso en vacío de 10,5 toneladas. Se creó específicamente un chasis tubularen el que se alojaban dos motores DAF turboalimentados de 11.600 cc. Cada propulsor aportaba una potencia de 500 CV a 2.400 rpm y un desmesurado par de 180 kg•m a 1.800 rpm. Enviaban la potencia a cada uno de los ejes mediante dostransmisiones de 8 velocidades totalmente sincronizadas. Ambas cajas de cambios eran accionadas simultáneamente por un mismo mando.
La estructura fue revestida de una caja con un gran alerón realizada en materiales ligeros y dotada con una cabina DAF FAV 3200. El nuevo Turbo Twin, con una velocidad punta que rondaba los 200 km/h, era capaz de rivalizar incluso con los coches más potentes, pero la rotura del eje delantero le hace abandonar el la 15ª etapa, a tan sólo tres jornadas del final de la carrera. En cualquier caso parece que el Holandés ha encontrado la fórmula definitiva para cumplir sus sueños.
El Turbo Twin II de 1.987 subsanó las carencias del primer modelo. Estaba basado en el DAF 3600 y la forma de la caja variaba respecto al Turbo Twin I, aunque el concepto era el mismo. Unos ejes reforzados y una estructura tubular de aluminio 1.150 kg más ligera lo convirtieron en una máquina infalible que permitió a Jan De Rooy ganar el Dakar en la categoría de camiones con una ventaja de más de 14 horasrespecto al segundo clasificado, posicionándose en el 11º puesto de la clasificación general.
Para la temporada de 1.988 DeRooy pone toda la carne en el asador con el Turbo Twin X1. Además de una nueva cabina procedente del DAF 95, la nueva evolución incorpora los mismos bloques de 6 cilindros en línea y 11.600 c.c. del Turbo Twin II pero subidos hasta los 600 CV gracias a la utilización de tres turbos por bloque. Un gran turbo principal sopla a dos turbos más pequeños mejorando la respuesta en bajas y evitando la brutal patada de unos motores tan grandes.
Con una potencia total de 1.200 CV y un par de 470 kg•m el camión era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, aunque la velocidad máxima quedaba limitada a 210 km/h por la resistencia de las ruedas. El equipo es completado con el Turbo Twin X2, una unidad gemela pilotada por Theo van de Rijt que actua como mochilero del X1. El objetivo de De Rooy está más cerca que nunca. Se codea con el Peugeot 405 T16 deAri Vatanen, al que incluso llega a adelantar a más de 200 km/h, protagonizando una de las escenas más míticas del Dakar.
Desgraciadamente en la 7ª etapa entre Djado y Agadez ocurre la tragedia. Al saltar una duna a 180 km/h el Turbo Twin X2 sufre un aparatoso accidente. Tras volcar da seis vueltas y el copiloto Kees Van Loevezijn sale disparado con su asiento por el parabrisas falleciendo al instante.
La jornada siguiente Jan De Rooy, en el tercer puestode una general que había llegado incluso a liderar, junto con el equipo DAF se retira del Dakar y no volverá hasta 2.002, ya con camiones “normales” y acompañado de su hijo Gerard De Roy.
Tras el accidente del X2 la FIA prohibió los prototipos en la modalidad de camiones y continuó endureciendo las limitaciones para estos según fue creciendo la potencia de los motores. Actualmente (2.013) los camiones punteros de un solo motor rondan los 900 CV y su velocidad máxima está limitada a140 km/h. Aún así son capaces de acabar etapas entre los 15 primeros, pero el sueño de liderar la general en un camión está cada día más lejos.
¿Servicio mayor o menor para el automóvil?
Durante el año se recomienda hacer 2 servicios menores y uno mayor. Acompañado de uno de caja, para alargar la vida útil de tu motor y un rendimiento optimo.
El mejor kilometraje nos dirá que servicio le toca al auto. (Fuente: Honda)
Como todo en esta vida los autos necesitan revisiones periódicas. Estas deben hacerse dependiendo las cantidad de kilómetros que se transita o en tiempos prolongados en caso no se use el automóvil.
La distancia recorrida también determinará si el servicio a aplicar es el mayor o el menor, esto debe determinarse antes de ingresar al taller, ya que una equivocación supondría una pérdida de dinero o que los ajustes realizados no sean necesarios.
El servicio menor se realiza cada 5000 km recorridos e incluye lo siguiente:
- Cambio de aceite y filtro de aceite.
- Limpieza de filtro de aire, filtro de gasolina y candelas.
- Revisión de luces y cambio de bombillas.
- Ajuste de tiempo.
- Tensor de faja.
- Revisar juego libre de clutch.
- Revisión de chorritos.
- Limpieza de terminales de batería (borner).
- Nivelación de batería.
- Revisión y presupuesto de tren delantero.
Mientras el servicio mayor se requiere cuando se recorren 1500 kilómetros. Y consta de:
- Cambio de candelas.
- Cambio de aceite.
- Cambio de filtro de aceite.
- Cambio de filtro de gasolina.
- Cambio de filtro de aire.
- Cambio de refrigerante.
- Cambio de faja de alternador.
- Ajuste de tiempo.
- Tensar faja.
- Revisión de luces y cambio de bombillas.
- Revisión de chorritos.
- Ajuste de clutch.
- Revisión de niveles de caja, batería e hidráulico.
- Lubricación de puertas.
- Limpieza de terminales de batería.
- Revisión de frenos.
- Revisión de tren delantero.
Adicional se recomiendo hacer un servicio de caja al mes. Si llevas al día los servicios, tu carro te lo agradecerá con mayor rendimiento, potencia y ahorro.
transmisiones manuales
TRANSMISIONES
| Manuales | Automaticas |
- 2 Modelos. MBT520S-6D. MBT660S-6O.
- Hasta 40,000 y 60,000 Lbs de Peso Bruto Vehicular.
Beneficios
- Facilidad de cambios de velocidades (todos los cambios son sincronizados con sincronizadores de doble cono).
- Ligera debido a su cubierta de aleación de aluminio. No ocupa enfriador de aceite se enfría a través de la misma cubierta.
- Baleros especiales para evitar fugas y sellados contra la contaminación.
- Bajos costos de mantenimiento. Cambios de aceite hasta 52,000 Km en servicio severo (aceite sintético 8.5 Lts).
- Se especifica con un embrague de actuación hidráulica de la marca SACHS. Este embrague es auto-ajustable y libre de mantenimiento.
- Engranes con tratamiento térmico para soportar las condiciones más severas de operación.
- Garantía de 2 años o 160,000 kms.
| Automaticas |
- 2 Modelos. MBT520-6DA. MBT660-6OA.
- Hasta 40,000 y 60,000 Lbs de Peso Bruto Vehicular.
Beneficios
- Transmisión Automatizada el operador no ocupa pedal de embrague ni palanca de velocidades.
- Protección del Tren motriz debido a que no se puede realizar algún cambio erróneo dañando algun componente del tren motriz.
- Eficiente desempeño y Rendimiento de combustible ya que los cambios se realizan para eficientizar el rendimiento de combustible.
- Mayor durabilidad del embrague ya que es controlado por la computadora de la Transmisión.
- Mayor productividad del operador ya que no requiere estar metiendo el pedal del embrague y moviendo la palanca lo que fatiga al operador y disminuye su productividad.
- Seguridad y Desempeño. Al especificar esta transmisión se requiere utilizar el sistema ABS lo cual resulta en seguridad para el operador y la unidad.
- Garantía de 2 años o 160,000 kms.
| Automaticas |
- 2 Modelos. MBT520-6DA. MBT660-6OA.
- Hasta 40,000 y 60,000 Lbs de Peso Bruto Vehicular.
Beneficios
- Transmisión Automatizada el operador no ocupa pedal de embrague ni palanca de velocidades.
- Protección del Tren motriz debido a que no se puede realizar algún cambio erróneo dañando algun componente del tren motriz.
- Eficiente desempeño y Rendimiento de combustible ya que los cambios se realizan para eficientizar el rendimiento de combustible.
- Mayor durabilidad del embrague ya que es controlado por la computadora de la Transmisión.
- Mayor productividad del operador ya que no requiere estar metiendo el pedal del embrague y moviendo la palanca lo que fatiga al operador y disminuye su productividad.
- Seguridad y Desempeño. Al especificar esta transmisión se requiere utilizar el sistema ABS lo cual resulta en seguridad para el operador y la unidad.
- Garantía de 2 años o 160,000 kms.
EJE DELANTERO
EJES
| Eje Delantero | Eje Trasero |
Capacidad de carga desde 6,000 hasta 20,000 lbs.
Beneficios
Beneficios
Beneficios
- Baleros de aguja en lugar de bujes de bronce los cuales dan una mayor durabilidad y confiabilidad al componente disminuyendo el mantenimiento y desgaste prematuro en llantas.
- Mejor maniobrabilidad con 55° de ángulo de giro.
- Más ligeros aumentando la carga útil del vehículo sin sacrificar rígidez y resistencia del mismo.
- Reciben los componentes periféricos como mazas, tambores frenajes etc. utilizados en el mercado local.
- De fácil mantenimiento no es necesario calzar la unidad para engrasar los baleros.
- Garantía de 2 años o 160,000 kms
EJE TRASERO
| Eje Trasero |
- Ejes Sencillos con capacidad de carga desde 13,000 hasta 23,000 lbs. con amplio rango de relaciones.
- Ejes Tandem con capacidad de carga desde 40,000 hasta 46,000 lbs. con amplio rango de relaciones.
Beneficios
- Engranajes maquinados y rectificados con procesos de alta precisión para una operación silenciosa con la mejor transmisión de potencia y el menor desgaste.
- Diseño en el cual se eliminan componentes(Balero Piloto) para poder tener engranes de mayor tamaño para mayor durabilidad.
- Diseño en el cual se integran piezas (Corona con Caja Diferencial) para tener menos ajustes internos y por ende menos fallas.
- Reciben los componentes periféricos como mazas, tambores frenajes etc. utilizados en el mercado local.
- En el caso del eje Tandem se cuenta con la flecha interejes con el mínimo ángulo que resulta en menor vibración y por consecuencia menos fallas o fugas de aceite.
- En el caso del eje Tandem se cuenta como equipo estándar con el lubo disc patentado para la lubricación del interdiferencial y se elimina la necesidad de especificar una bomba de combustible para aplicaciones de bajas velocidades.
- Fácil mantenimiento y menor capacidad de aceite reducen el costo en su vida útil.
- Garantía 2 años o 160,000 kms.
Volkswagen Tipo 1
| Volkswagen Tipo 1 | |
|---|---|
 | |
| Fabricante | Volkswagen |
| Período | 1938-2003 |
| Fábricas | Hai Phong, Vietnam Puebla de Zaragoza, México São Bernardo do Campo,Brasil Wolfsburg, Alemania Hanover, Alemania Emden, Alemania Ingolstadt, Alemania Osnabrück, Alemania Lagos, Nigeria Uitenhage, Sudáfrica Bruselas, Bélgica Jakarta, Indonesia, Sarajevo, Bosnia y Herzegovina, RFS Yugoslavia Manila, Filipinas Melbourne, Australia Nueva Palmira, Uruguay Auckland, Nueva Zelanda Palma Sola, Venezuela |
| Sucesor | Volkswagen Golf, Volkswagen New Beetle |
| Tipo | Automóvil de bajo costo |
| Carrocerías | Sedán dos puertas Descapotable dos puertas |
| Configuración | Motor trasero / tracción trasera |
| Relacionado | Volkswagen Combi Volkswagen Tipo 3 Volkswagen Karmann Ghia Volkswagen Brasilia Volkswagen Safari Volkswagen Hormiga |
| Similares | Citroën 2CV Fiat 600 Isetta Mini Renault 4 Auto Unión 1000 |
El Volkswagen Tipo 1 (denominación oficial actual, aunque atribuida posteriormente a su primer lanzamiento en el mercado) es un automóvil de bajo costo producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años1938 y 2003, siendo así el auto con más tiempo de producción en la historia. Fue el primer automóvil de la marca, y se construyeron y vendieron más de 21 millones de unidades.1 Inicialmente, en 1938, a este modelo de automóvil se lo denominó KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen, enalemán, «el coche de la fuerza mediante la alegría»). Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) Alemania produjo muy pocos ejemplares con la auténtica carrocería de este modelo, la producción se concentró sobre todo en adaptar su estructura a los modelos Kübelwagen y Schwimmwagen, pero una vez terminada la guerra se retomó la producción en cadena a gran escala a partir de 1945 y el modelo alcanzó desde entonces mundialmente gran popularidad y prestigio. A lo largo de diferentes países y lenguas se le atribuyeron los nombres populares de Volkswagen o Käfer(literalmente, en alemán, 'coche del pueblo' y 'escarabajo'), Beetle(literalmente, en inglés, 'escarabajo'), Coccinelle (en francés, literalmente 'mariquita') etc. En los países hispanohablantes se lo denomina de diferentes maneras, Volkswagen Vocho, Volkswagen Sedán,Escarabajo etc.
Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippiey el tuneo. En todo el mundo existen numerosos clubes de propietarios yfans de este modelo.
Volkswagen New Beetle[editar]
Este automóvil fue la novedad de 1998 en el Salón del Automóvil de Detroit, Estados Unidos, cuya presentación causó sensación entre los admiradores.
Actualmente el único lugar donde es fabricado en el mundo es en la planta deVolkswagen de México en Puebla, y es comercializado en Estados Unidos y Canadá desde abril de 1998 y para Europa en 1999.
La planificación del nuevo Escarabajo tardó cuatro años. El punto de arranque fue el "Concept One", diseñado en California en 1994, a partir de las líneas y estructura del antiguo escarabajo, sin duda el automóvil más popular en todo el mundo desde la posguerra. Para 1995, el departamento de ingeniería de la planta Volkswagen en Alemania determinó el concepto básico del nuevo automóvil, mientras que en la armadora de Puebla, en México, se montaba la línea de producción. Este nuevo Escarabajo ofrece diversos adelantos, ya que es un automóvil seguro, rápido, de potente motor y de alto rendimiento.
A pesar de todo ello, pocas o ninguna de las cualidades del Volkswagen clásico se conservan en este modelo. Contrariamente al Escarabajo clásico, el New Beetle es un automóvil costoso, deportivo, y poco personalizable. Su motor tiene refrigeración por agua y se ubica en la parte delantera, por lo que casi nada conserva de su predecesor, salvo su línea redondeada y su toque alegre.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)